Общероссийское отраслевое объединение работодателей «ФЕДЕРАЛЬНАЯ ПАЛАТА
ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ
И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ»

От первого лица

Прохоров В.П., Вице-президент Всемирной академии наук комплексной безопасности, к.т.н., доцент
Безопасность перевозки пассажиров на электроподвижном составе метрополитена во многом зависит от  пожарной безопасности. В свою очередь пожарная безопасность в данном случае складывается из ряда компонентов. В частности, это конструктивные меры направленные на снижение пожарной опасности  вагона (выполняемые на заводе), комплекса пожарно-профилактических работ при выполнении технического обслуживания  и ремонта всех видов на вагонах в полном объеме (в электродепо), оснащение вагонов системами пожарной автоматики и первичными средствами пожаротушения (в электродепо и в дальнейшем на заводе).
В Московском  метрополитене в настоящее время эксплуатируются вагоны разных серий выпущенных в различные годы: от серии Еж 508Т(пятидесятых годов прошлого века до современных вагонов серии 81-760/761 «ОКА». При общем количестве эксплуатируемого парка вагонов свыше 4780 шт.  преобладают вагоны серии 81-717/714 ( свыше 3000 тысяч шт.)
В конце ХХ века на метрополитенах СССР произошел ряд крупных пожаров в электропоездах:
1. 10 июля 1981 г. Москва. Ст. «Октябрьская». Пожар электропоезда на соединительной ветке. Пожар начался под полом вагона в ящике аккумуляторной батареи. Сгорело 4 вагона. При тушении пожара пострадало свыше 20 пожарных. Из других электропоездов было эвакуировано свыше 4000 человек.
2. 17 января 1994 г. Москва. Электродепо «Владыкино». Пожар электропоезда на соединительной линии. Горение началось в аппаратном отсеке хвостового вагона. Сгорело 4 вагона. При тушении пострадало 17 пожарных работавших в тоннеле.
3.   25 октября 1995 г. Баку. Пожар электропоезда на главном пути перегона «Улдуз»-«Нариманов». Пожар начался под полом 4-го вагона  в 5-ти вагонном составе. Погибли 286 человек. Сгорело 2 вагона.
Анализ показал общие признаки этих пожаров:
- пожары произошли на вагонах серии 81-714 (так называемых номерных вагонах);
- все пожары начинались в отсеках электротехнического оборудования;
- в вагонах полностью (до колесных тележек) выгорала пожарная нагрузка, составлявшая около 50 кг/ кв. м;
По следам этих пожаров были приняты соответствующие меры, направленные на снижение пожарной опасности вагонов:
1. Выпущены нормы пожарной безопасности НПБ 109-96 «Вагоны метрополитена. Требования пожарной безопасности».
2. В соответствии с требованиями  норм были внесены конструктивные изменения на новых вагонах выпускаемых  заводами, т.е. вагоны  прошли противопожарную модернизацию:
-  пожарная нагрузка уменьшена до 35кг/кв. м;
 - в электрических схемах вагонов стали применяться кабели с изоляцией, не распространяющей горение;
 - в отделке салонов вагонов нашли применение материалы, которые     соответствовали
   по пожарно-техническим характеристикам требованиям норм;   
 - введен параметр предела огнестойкости для огнезадерживающих конструкций вагона (пола и перегородки аппаратного отсека), равный 45 минутам;        
Московский метрополитен продвинулся далее всех. С 1996 года электроподвижной состав (помимо требований НПБ 109-96) стал оснащаться Автоматической системой обнаружения и тушения пожаров (АСОТП) «Игла». В течение 3-х лет на средства Правительства Москвы был оснащен АСОТП «Игла» весь эксплуатируемый парк вагонов.
Необходимо подчеркнуть, что система «Игла» предназначена для тушения «технологических» пожаров в закрытых электротехнических отсеках вагонов и главным образом подвагонного оборудования. По статистике  за период с 1996 по 2013 год на электроподвижном составе Московского метрополитена произошел 21 пожар в отсеках  электротехнического оборудования. Все пожары были потушены штатным срабатыванием «Иглы». Пожары при этом не выходили за габариты отсеков, что иллюстрирует высокую эффективность  АСОТП. Таким образом была решена проблема защиты вагонов от пожаров подвагонного оборудования. Однако, защита отсеков подвагонного оборудования средствами пожарной автоматики не решает в полном объеме проблему противопожарной защиты вагона.
Другим очень важным направлением работы по снижению уровня пожарной опасности эксплуатируемого парка вагонов стало ужесточение контроля за выполнением смазочных работ на подвижном составе при проведении технического обслуживания и ремонта. Конечной целью этого контроля стало  уменьшение выбросов смазочных материалов из маслонаполненных узлов и агрегатов на  подвагонное оборудование. Установлено, что в результате выбросов смазочных материалов из подвижного состава  на  подвагонном оборудовании состава образуются маслопылевые отложения. В свою очередь маслопылевые отложения в значительной степени повышают пожарную опасность  подвижного состава. Однако, последовательная пожарно-профилактическая работа реализованная силами самого метрополитена дала положительный результат: в начале 2000 годов на метрополитене резко сократилось число случаев загорания маслопылевых отложений на подвагонном оборудовании.
Весьма значимой и нерешенной проблемой для подвижного состава осталась проблема защиты салона вагона метрополитена от поджогов с помощью легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ).
В метрополитене г.Тегу (Южная Корея) в 2003 году произошел пожар  электропоезда на станции. Пожар начался с умышленного поджога салона вагона с помощью ЛВЖ. Пассажир вылил на пол вагона около 5 литров  бензина и поджег его. В результате пожара погибли 198 человек и были уничтожены огнем два состава на станции.
Следует особо отметить, что современный электроподвижной состав метрополитена  в Южной Корее имеет основательную пассивную противопожарную защиту. Такая пассивная защита реализована и на вагонах метрополитенов России. Однако, как оказалось, в условиях инициации пожара в салоне вагона горением ЛВЖ  (бензина) пассивной противопожарной защиты  недостаточно. Этот пожар показал уязвимость современного электроподвижного состава при умышленных поджогах и террористических актах.